Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Ну правда же

О пропаганде псто

В этой вашей М-скве местами делают и что-то хорошее. Вот недавно на отдельных улицах бордюры поменяли поставили новые фонари этих улиц освещения. Светодиодные, и мало что тёплые, так ещё и с оптикой. Светят не просто круглым пятном, а вытянутой вдоль дороги полосой. Ширины хватает ровно на проезжую часть и два тротуара, а длина такая, что даже посередине между столбами ещё светло. В целом получилось если не идеально, то очень близко к тому. Технологии всё же меняют жизнь к лучшему.

К слову о мопедах же. Проходя поликлиникой, видел прекрасное. Скутер системы "электросамокат с сиденьем". Под сиденьем знак "перевозка инвалидов". На сиденье — перевозящийся инвалид пожилой мужчина, не слишком здорового вида, при трости для ходьбы без скутера.
Хотеть!

Над зеленью издевательства новость

Китайцы развлекаются переделкой паровозов на питание огнетушителями сжиженной углекислотой из баллонов.
Tianjin-SY-with-CO2-tank
Tianjin-SY-with-CO2-tank-2
Образец на фото используется как маневровый на заводе в Тяньцзине. Смысл переделки — избавиться от угольного дыма. Фильтры к паровозу не прикрутишь, а углекислота (наверняка своя) явно оказалась дешевле перехода на солярку. Бонусом будет постоянная готовность к работе, без разведения паров.

Подобное делают и с двумя паровозами в китайской Монголии. Но там катают туристов на старых паровозах и углекислота оказалась выгоднее восстановления котлов. Это как на любой выставке паровые машинки работают сжатым воздухом от компрессора.

Ссылки:
https://www.advanced-steam.org/ast-news/co2-powered-steam-locos-in-china/
https://www.advanced-steam.org/ast-news/news-from-china/
http://www.365yg.com/item/6492567277689373198/

В целом способ практичный. В отличие от сжатого воздуха, углекислота при умеренном давлении жидкая, и может компактно хранить много энергии. В разы больше, чем бестопочный паровоз на кипятке например. Для эффективного её использования в паровой машине нужны некоторые переделки — замена теплоизоляции на подогрев. Но общая механика та же. Сама углекислота дороже топлива, но явно дешевле нового локомотива. А глобальное потепление сосёт.
Книга

Сходил до гугла

…тут же нашёл очередное потверждение любимого тезиса.

©Добровольский, Современные [1936] паровые автомобили и тракторы.

Если прекратить выпендриваться с лингвистикой, лучшим термином для traction engine будет просто "паровой самоход". Сразу подчёркивает главное свойство, отличающее от просто скрепленных котла с машиной — локомобиля. Паровой самоход может двигаться своим ходом.
Напомню, что "паровой трактор" тоже верно и однозначно понятно, но не очень точно. Тракторами называли облегчённые тягачи, способные таскать плуг прямо по полю. Обратный случай — "дорожные локомотивы", таскавшие по дорогам целые поезда весом в несколько десятков тонн.

Кисонька Солнышко же имеет на это своё мнение в виде КДПВ под катом:
Collapse )
Monitor everything!

Boilers: haystack & wagon-top

…не путать с waggon boiler!
История американского паровозостроения отличается от английской самобытностью и разнообразием конструкций, узлов и компоновок. Первопроходцы сразу нашли оптимальную форму котла, с горизонтальным цилиндрическим барабаном с жаровыми трубами и прямоугольной топкой, и и её хватило её все полтора века прогресса. Самостийные колонисты же начали сборкой практически из подручных материалов, дальше работала божьим промыслом эволюция.

Немалая часть ранних американских паровозов имела взятые явно от переносных осликов вертикальные котлы и вертикальные цилиндры, установленные на простую платформу. Подход, ставший всеобщим уже во времена тепловозов, тогда позволил иметь какой-никакой локомотив занедорого. Впрочем скорее никакой. Вертикальный котёл имеет слишком высокий центр тяжести и ограниченную производительность, вертикальные цилиндры же сильно раскачивают машину и несовместимы с прямым приводом на подрессоренные оси. Цилиндры постепенно стали наклонными, и в итоге (почти) горизонтальными, каковыми и остались до неслучившейся эпохи паромоторов. С котлами же вышло интереснее.

Вертикальный котёл из двух цилиндрических оболочек, внешней и внутренней, соединённых сверху жаровой трубой, посередине окном для топлива и снизу грязевым кольцом, не слишком производителен, не слишком эффективен, зато лёгок, компактен, а главное — прост и дёшев. Ему не нужны многочисленные связи, подвешивающие стенки топки к внешним, чтобы их не смяло внутрь давлением пара, цилиндрическая форма хорошо держит давление и внутри, и снаружи. А вот прямоугольной топке британского паровоза — нужны.
Однако для серьёзной работы такого котла мало. Что делать? Да совместить круглую топку с пучком жаровых труб в горизонтальном барабане! Таким образом получается haystack boiler с вариантами.

Norris 4-2-0 Lafayette
by rlkitterman on DeviantArt
3be1bc04c7176ae39eab2a9f975f90a3
В задней части — вертикальный круглый корпус топки с эпонимическим куполом. Внутри его D-образная в плане топка. Передняя стенка её плоская, из неё выходят жаровые трубы, идущие вперёд по горизонтальному барабану. Во всём котле лишь две плоские детали, стянутые вместо отдельных связей самими трубами. По сравнению с обычным "прямым" котлом тут не надо оставлять почти половину высоты по всей длине для пара. Краткое пояснение: абсолютно необходимо для безопасной работы котла чтобы потолок топки всегда был покрыт водой. Иначе прогорит и взорвётся. Можно заполнить всё сечение барабана трубами, увеличив площадь нагрева относительно объёма котла и массы воды. Пар же собирается в высоком куполе над топкой, заодно в самом горячем месте. Такой котёл несколько сложнее британского (не считая связей!), зато легче и компактнее. При наклонах машины же у воды меньше возможностей уйти в переднюю часть, оголив потолок топки, значит уровень можно безопасно держать ниже.
Схемы с пояснениями мне придётся рисовать самому. Так что пойдут отдельной записью.
Забавно что сперва такой тип котла применили всё равно в Англии. Но в Америке он оказался гораздо популярнее и получил большее развитие.

И не просто развитие. Общая идея именно такого котла стала основой классического типа "Американ", двигавшего весь континент всю вторую половину XIX века. Wagon-top boiler, не путать с "waggon boiler", который примитивный вмазанный в печь котёл в форме слегка скукожившейся буханки хлеба. Топка такого котла уже расширилась до привычной прямоугольной, короткая круглая не справлялась с нужным количеством топлива и воздуха. Купол заменил отдельно приклёпанный колпак-сухопарник. Осталось главное: характерный выраженный переход от широкого и высокого пространства вокруг топки, напоминающего мультяшный фургон, откуда и название, к узкому барабану с жаровыми трубами, идущему к дымовой коробке. Кроме лучшего соотношения площади к объёму, такой котёл давал ещё лучший обзор вперёд, и понижал центр тяжести в разгруженной передней части локомотива 4-4-0.

04271decad3673ed6f21a44de92562ce
Со временем и ростом мощности паровозов котлы всё же становились толще, а для размещения большего числа нагревательных трубок изобрели хитрые формы топок, плотнее заполняющие новые широкие барабаны. А над топкой оказалось не лучшее место для забора пара. Хоть он там и самый горячий, но у топки вода кипит интенсивнее всего, даёт пузыри — и брызги! Пар получается гораздо суше если сухопарник перенести примерно на треть котла вперёд. У Американов на картинках на этом месте стоит песочница, и хорошо видны идущие от неё под колёса трубки. Однако у многих паровозов, особенно британских, слегка конической среднюю часть котла делали до самого конца, включая "стандартные" Класс 5 и Класс 7. В России любого строя же эта порочная буржуазная практика не прижилась.
В качестве развлечения и картинки для привлечения внимания оставлю не совсем относящийся к теме германский паровоз под катом.
Collapse )
Для будущих разработок же первоначальная конструкция интересна совмещением компактности вертикального котла с простотой горизонтального. Неплохо подходит для верхней загрузки, позволяет к одной топке приставить несколько барабанов с трубами, не боится крена, и привлекает таки да, хорошей площадью нагрева при небольшом объёме воды и пара.
Книга

Новая версия николаевского хера!

…точнее ширины задницы стефенсоновской римской лошади найдена в очередном трактате. Оригинальную (неверную) байку знают все, она не нужна. Версию "он очень-очень долго считал, а потом именно взятая с потолка цифирь оказалась идеальной, естественный отбор подтверждает" думали многие, но они наивны — считать тогда ещё не изобрели. Срываю.
У заказчика первого стефенсоновского паровоза были ворота. Открывались эти ворота ровно на 5 футов. Потому и габарит по внешним сторонам колёс был выбран таким. Железнодорожные составы тогда были устроены примерно как телеги, полностью помещались между колёс, ага? Паровоз этот ходил ещё по уголковым рельсам, то есть имел обычные колёса, съехать с пути ему не давали стенки самих рельсов. Для Ливерпуль-Манчестерской Дороги же нужны были колёса уже с ребордами, по ребордам колея вышла меньше на двойную ширину обода, ровно на четыре дюйма. Ширину пути между рельсами же инженеры выбрали ради достаточного зазора на полдюйма больше. В итоге получились привычные 4 фута 8½ дюйма. Весь мир второй век страдает вовсе не из-за тощей задницы римской кобылы, а из-за узких ворот некого прогрессивного, но жадного английского угольщика.
Там, где колея действительно выбиралась по научно обоснованным соображениям с ничем не ограниченного потолка, чаще брали круглое число футов. Южные штаты и от них Россия 5, иберийско-индийская колея 5½, дорога озера Эри и первая русская 6, Брунелевские 7. По узкоколейкам это заметно ещё лучше и круглее, ибо большинство появилось уже в метрическую эпоху: 600, 700, 750, 800, 900, 1000. Для выбора некруглого размера всегда нужен серьёзный повод. Видишь такой размер — знай, за ним всегда стоит история.

В дополнение темы страданий.
Screenshot_2018-07-09-19-28-34
Сочетание взаимоисключающих параграфов: ограниченный размер колеи, высота колёс, площадь сечения котла.
Ну правда же

Теория подтверждает

и то, что человек и паровоз железная дорога L.B.S.C. был гений. Или не игнорировал практический опыт машин, созданных не без участия настоящих учёных и инженеров. Если кто не в курсе, это создатель миниатюрного паровозостроения таким, каким мы его знаем и любим, почти уже век назад впервые (на спор) доказавший, что "игрушечный паровозик" колеи 2½ (64 мм) может тянуть за собой не пару игрушечных вагончиков, а взрослого человека, и с тех пор создавший больше сотни паровозов, иногда даже удачных.

Главный его "секрет" — то, что котёл надо раскочегаривать горячо и ярко, тогда пара всегда будет достаточно даже с небольшой площади. Маленький и горячий котёл с хорошей тягой всегда обгонит котёл большой, с кучей трубок, но вялым пламенем. Это не только практика, но и физика! Главная проблема котла это теплопередача от горячих, но весьма жиденьких газов, к металлу трубок и стенок. Теплопроводность самого металла ерунда, передача к воде тоже важна, но всяко легче из-за её плотности. Главное препятствие теплообмену газа со стенками же слои самого газа, уже отдавшие тепло. (Снова вовсе неслучайно, эти же слои обеспечивают высокий КПД ДВС, и мне давно пора заводить отдельную кнопку на это буквосочетание) Чтобы эти слои сорвать и размешать с остальным газом, нужна турбулентность (которую без паровой машины тоже изобрели бы несколько позже). А лучший способ её получить — придать газам скорость усиленной тягой. Как показали эксперименты, с принудительной тягой котёл с той же площади выдаёт в разы больше пара, но эффективность его даже лучше, чем с естественной, а выходящие газы холоднее. Парадоксально (на самом деле нет), но перемешивание газов на большой скорости сильнее, чем меньшее время контакта.

Теория рассказывает и что главная проблема паровой машины на насыщенном паре, из-за которой у неё КПД как у паровоза — пропавшее количество, missing quantity. Проще говоря, пар, вместо работы подло превратившийся в бесполезную воду. Ещё немного просочившийся через ссальники, но это мало и исправимо. Как только пар вышел из котла, он тут же начинает конденсироваться, а при любой попытке его заставить расширяться работая, он протестует и конденсируется ещё сильнее. Что забавно, при расширении впустую, на дросселе регулятора, он наоборот становится суше. Решается это многократным расширением, перегревом, паровыми рубашками и перегревом. Многократное расширение (оно же компаунд) проблему обходит, уменьшая перепад давлений и соответственно температур в каждом цилиндре. Но для паровозиков и подобной техники оно непрактично из-за сильно переменных нагрузок. Перегрев же её устраняет почти полностью, и L.B.S.C. в каждом своём котле обязательно ставил пароперегреватель. Без него в маленькой машинке пропажа насыщенного пара может составлять больше половины, и даже двух третьих. Да, именно, машина жрёт пара в три раза больше чем должна, излишками просто плюётся в трубу!

Забавно что проблема конденсации очень нелинейная. Снова потому что хитрая термодинамика. Это вам не идеальный газ, отдающий тепло пропорционально разнице температур (и непропорционально скорости потока, хе). Где насыщенный пар, всегда рядом вода. При расширении пар конденсируется, вода оседает на стенках цилиндра, и отдаёт им тепло. При выпуске же давление падает, горячая вода на стенках наоборот испаряется, отнимая тепло, и весело маша платочком усвистывает на волю. Правильно, зажав тепло когда оно было особенно нужно, и сперев его при первой возможности. Следствие отсюда такое, что чем больше в цилиндре воды, тем больше теряется тепла, тем цилиндр становится холоднее, тем больше в цилиндре воды… Этот процесс не балансируется, и прервать его можно только остановив машину и слив воду, а исключить — подавая изначально более-менее сухой, а лучше хоть немного подогретый пар.
Не менее забавно следствие. У многих модельных котлов пароперегреватели небольшие и не доходят до самых горячих мест топки. Обычно их снисходительно называют "сушилками" и не считают за нужную деталь, часто делая котлы чисто насыщенного пара. Только вот разница между сухим паром из такой сушилки и мокрым "насыщенным" гораздо больше, чем между подсушенным и заметно перегретым. Перегрев улучшает эффективность линейно, на проценты, пропорционально излишку температуры. Сушилка же устраняет потери из-за переиспарения, а это разы.

Ещё одно распространённое заблуждение в модельных кругах — меньшее количество утечек у "скользящего" коробчатого золотника по сравнению с "поршневым" цилиндрическим. Якобы плоскость золотника плотно прижимается к зеркалу давлением пара, сама притирается и устраняет утечки. Да, так устраняются утечки пара. Однако важнее снова утечки воды. Золотник скользит по слою сконденсировавшейся воды, и этот слой попадает то в область горячего пара, то в область холодного, идущего на выхлоп. Верно, снова те же конденсация и переиспарение!
Впрочем, у примитивного цилиндрического золотника, просто притёртого к цилиндру, проблема та же (но справедливости ради от него никто и не пытается требовать герметичности). Золотник с кольцами уже снимает большую часть водяной плёнки, а раздельные золотники (Корлисс, ня) или клапаны решают её полностью.
Monitor everything!

О бронзах-2

Смотрю один заграничный ларёк на предмет а что же там вообще продают.
С латунью всё без особых затей, как и у нас. Две марки, MS58 и MS63. Привыкшие к советской классификации могут удивляться, это вовсе не два одинаковых корнеплода, а совершенно разные сыпучка и тянучка. По названию, конечно, не видно. Но в составе из заметных отличий только то, что в сыпучке (MS58) не 1% свинца, а аж 3%.
С бронзой же всё проще. "Стандартная бронза" там это та же ОЦС-"три пятёрки" под названием RG7. Незначительные отличия в большем содержании олова (6-8%) и свинца (5-8%) при меньшем цинка (2-5%). Кроме неё есть фосфорная бронза, CuSn8 и CuSn6, основной состав очевиден по маркировке. Весёлых алюминиевых бронз не видно, даже в самом простом виде. Сплошная деградация.

Также можно грустно посмеяться. Вот британский паровоз, XXI век:

А вот это был британский паровоз, XX век:
phpThumb_generated_thumbnail
Счастье

Эти хрусты совсем оборзели!

Иду я улицей. Слышу типичный звук двухтактного скутера, надрывный рёв средне-высокой частоты с нерегулярным подпёрдыванием, главным свойством которого является весьма неспешная скорость перемещения. Иду дальше. С восхищением наблюдаю как в поле зрения вплывает наиболее типичный источник такого звука: скребущая днищем по асфальту чОрная зубила с тонированными стопарями и отсутствием бамперов. Наверняка водитель ещё и без шлема был.

По такому случаю похвастаюсь успехами на ниве удобрения нив. Для привлечения внимания — под катом.
Collapse )
В этот раз впервые увидел, как жёлто-красная кислица не просто цветёт, но ещё и плодоносит. Здоровыми такими струками. Забавно то, что завелась она вообще как бонусный сорняк к сосне. А теперь уже явно требует особого отношения и личного горшка. Интересно, будет ли её тоже обгрызать мявень.