Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Хотеть!

Восхитительной понверсии образец

Шприц кондитерский.
Северокорейский.
Выглядит так, как будто давить им надо то ли артиллерийский порох, то ли сразу ракетное топливо.
Винтовым домкратом, сука! С мелкой резьбой! В сотню килограммов усилия!
Оцените заодно дизайнерскую накаточку.
6014381776
Collapse )
Честно

Умный ты умный, но дурак

Или о гипотетическом столкновении благостных абажюров всесторонне подкованных теоретиков с грубой чугунной жопой реальности: https://doctor-notes.livejournal.com/114898.html
Тушить автомобиль двухлитровой бутылкой воды. Уже хочу на это посмотреть, желательно издалека и с алиби.
О да

Найден перевод

…термина паровой самоход "traction engine". Это прекрасное русское слово рутьер. От фр.Locomotive routiere. Ссылка: https://irissann.livejournal.com/53473.html

Напомню, что "локомобиль" сочетает другие части от локомотива и автомобиля. То есть сугубо НЕсамоходный агрегат, приводящий в действие ДРУГИЕ машины. Локомобилю даже колёса не нужны, достаточно ручки для перевоски рамы с проушинами для перевозки в собранном виде.
В порядке

Снова теоретики о капедедевесе

"КПД можно высчитать только через разгон автомобиля. Ошибочно брать движение с максимальной скоростью-под гору машина может раскатиться и без мотора до максимальной скорости…
Формула f=m*a -это при 100% КПД. Сила * на КПД- это мощность двигателя. КПД двигателя ВАШЕГО автомобиля:
посмотрите в Тех.паспорте: 1-мощность в л.с., 2-вес (массу) в кг.,3- время разгона до сотни в сек. (л.с. перевести в кг.метры). Найти ускорение. Пример-«Жигули»: n-75 л.с. t-18сек. m-1170 кг.
a=v(СРЕДНЯЯ !!!):t 27,8:2:18. а=0,77 м/сек.сек..
5625*КПД=m*a. m*a=900 кг.м. 5625:900=6,25. Это 16%
Универсальная формула мощности ДВС, веса машины и время разгона до сотни
n*t=m*1,16 (Nissan-1,4) n-? 1050*1,16:14. n=87 л.с.
m-? 87*14:1,16=1050 кг.
t-? 1050*1,16:87. t=14 секунд.
Можно «уличить» производителей в завышении параметров своей продукции.
…n=250 сил. Вес машины-2350 кг. Время разгона-10 секунд. Проверим:
2350*1,16:250. t=10,9 Почти 11. Для 10 секунд нужен мотор 272,6 л.с
Или вес машины не 2350 кг., а 2026 кг. Вот так!

Какой КПД моего автомобиля ?
По паспорту : N…л.с., m…кг., t-(время разгона до сотни)…секунд. ГЛАВНОЕ ! найти ускорение!
-(0+27,8):2:t=a
-12N:m=a N-в л.с.
n=m*a Это-при 100% КПД ! (кг.м.*сек -переведите в л.с. Разделить на 75) И,-последнее: n*100:N 16%."

Для тех, кто мудро решил не продираться через цифры и пунктуацию, кратко: анонимный автор как бы решил что автомобильный двигатель ВСЕГДА работает на полную мощность (и жрёт соответственно), через это высчитывает "КПД автомобиля" как простейшего механизма по превращению мощности в разгон.

Что забавно, даже это делает неправильно. Вместо хитрых формул достаточно воспользоваться определениями мощности и энергии, а также законом сохранения. Энергия автомобиля — масса на квадрат скорости пополам. Работа двигателя — всего лишь произведение его мощности на время.
Нюанс в том, что КПД самого двигателя тут по умолчанию принимается максимальным. Работает он на полную мощность, а о расходе топлива речь вообще не идёт.

В качестве вишенки на кексике немножечко совсем альтернативной физики:
"F=m*a. Всё верно! Но Ньютон НЕ правильно предложил искать «ускорение».
Принято (?) считать ускорение с конечной скорости-(у падающего»яблока…»она=9,8). Неверно! Ускорение надо искать из Средней скорости. У»яблока» она равна 4,9 м/с. Ускорение будет: 4,9:1=4,9 м/сек.сек. У машины-аналогично."
Книга

Прекрасно сформулировано

Как делают почти все старички электрическую технику сейчас:
- берут че нибудь со своего конвейера, вот это корыто, например
- отрывают бензобак, ДВС и тп
- берут электромотор и батарейки, распихивают по получившимся дыркам, половина не влазит, прикручивают скотчем к крыше
- че то получилось, рисуем розеточку, будущее, зеленый цвет

Как делают нормальные чуваки (Tesla, Proterra):
- разрабатывают платформу под чисто электрическую технику с учётом всех преимуществ и специфики©

Что характерно, подход этот далеко не нов и одними автомобилями не ограничивается.
Отсюда же растут ноги у типичного заблуждения хипстеров. Они видят, что если сделать не "как все", то может получиться хорошо. И радостно каргокультят пункт "не как все", пропуская только один маленький нюанс: подумать и разобраться как это должно быть на самом деле.
Crazy

Прекрасно положительно всё

в цитате этой: "аккумулятора для электрокара «Тесла» включает около 7104 мини-батарей, имеет 210 см по длине, 15 см в толщине и 150 см по ширине. Электрическое напряжение в блоке составляет 3,6 В. Для сравнения, объем энергии, вырабатываемой одной секцией батареи, соответствует производимому потенциалу от аккумуляторов сотни портативных компьютеров. Но и вес аккумулятора «Тесла» довольно внушителен – около 540 кг."
Достойно журнала Юный Техник девяностых годов!
Объявляется конкурс по поиску косяков. Я вижу девять, не считая числовых данных.
Счастье

О маховиках и размерах

Нашёл ролик с маленьким, почти мотоциклетным hit-and-miss моторчиком в двадцать поняшных сил.

Очень хорошо слышно, насколько редко идут рабочие (hit) такты. После каждого ещё два десятка оборотов мотор крутится просто по инерции (miss)! Под нагрузкой, понятно, тррр-чих мотор говорит чаще, до наоборот редких пропусков, но к работе под нагрузкой ни у одного двигателя вопросов нет.
И да, это самый эффективный режим работы ДВС. Или полноценный рабочий такт на максимальном наполнении — или крутимся себе по инерции, ждём нужного момента. В гибридном автомобиле же роль вот такого маленького маховичка должен играть несколько более лёгкий аккумулятор.
Collapse )
Monitor everything!

Как чудесен этот мир!

Или снова о свойствах насыщенных паров.
Углекислый газ иногда используется как источник энергии[citation needed]. Отличается от прочих спёртых газов он тем, что поставляется в сжиженном состоянии, при давлении порядка 50 атмосфер, и в баллон его влезает в несколько раз больше, чем просто сжатых более-менее идеальных газов. Использовать же его давление можно только в виде газа, после испарения жижи.
Именно в испарении заключается его особенность, на которую плюют многие настоящие конструкторы. На испарение жидкой углекислоты надо почти столько же энергии, сколько может отдать механически получившийся газ. Это значит, что если налить жидкую углекислоту в термос, заткнутый пробкой, и пробку отпустить, то она не вылетит как из пушки, лишь еле подскочит. Жижа же большей частью превратится не в газ, а наоборот моментально остынет до состояния сухого льда. В газе из небольшого огнетушителя находится энергия несущегося с разрешённой скоростью автомобиля, но открыв рычаг ты вместо автомобильной аварии получаешь несильную отдачу и струю снега.
Важнейшая же деталь любого устройства, где углекислый газ должен совершать работу это теплообменник. Чтобы получить от газа джоуль работы, а газ только что испарился из жижи в баллончике, надо ему сначала этот джоуль выдать в виде тепла. От окружающей среды или бочки с тёплой водой.
У моделистов в своё время были узко популярны моторчики на углекислом газе. Сам моторчик, примитивнейший вариант паровой машинки, баллончик для газа, и главное — трубка-радиатор между ними, где газ успевает нагреться и даже перегреться от потока воздуха.

Даже хорошие сварочные редукторы, просто выпускающие газ понемногу, делают с подогревом. Чтобы не обмерзали от прохода холодного свежеиспарённого газа из баллона, дополнительно охлаждающегося от расширения при уменьшении давления.
Но да, пневматическое оружие — не тепловой двигатель.
Счастье

Эти хрусты совсем оборзели!

Иду я улицей. Слышу типичный звук двухтактного скутера, надрывный рёв средне-высокой частоты с нерегулярным подпёрдыванием, главным свойством которого является весьма неспешная скорость перемещения. Иду дальше. С восхищением наблюдаю как в поле зрения вплывает наиболее типичный источник такого звука: скребущая днищем по асфальту чОрная зубила с тонированными стопарями и отсутствием бамперов. Наверняка водитель ещё и без шлема был.

По такому случаю похвастаюсь успехами на ниве удобрения нив. Для привлечения внимания — под катом.
Collapse )
В этот раз впервые увидел, как жёлто-красная кислица не просто цветёт, но ещё и плодоносит. Здоровыми такими струками. Забавно то, что завелась она вообще как бонусный сорняк к сосне. А теперь уже явно требует особого отношения и личного горшка. Интересно, будет ли её тоже обгрызать мявень.
Книга

Нюанс первый

немного интереснее, ибо уже физика, а не банальная геометрия.

Как известно любому грамотному и мыслящему существу, двигатель на сжатом воздухе не является тепловым и ограничения КПД с циклами Карно к нему неприменимы. Однако, термодинамика не была бы термодинамикой, если бы и здесь не подставила чугунную жопу реальности.
Когда воздух сжимается-расширяется изотермически, то есть очень медленно, его давление пропорционально объёму, и ведёт себя он в точности как сжатая пружина. Без потерь энергии, кроме неизбежных механических. Примеры каждый может видеть в газовых стойках офисных стулов и автомобильных багажников. К сожалению, с двигателями заметной мощности изотермические процессы несовместимы, двигатели должны крутиться быстро.

При сжатии-расширении воздуха быстро процесс называется адиабатическим, то есть происходящим без обмена тепла с окружающей средой. Давление, объём и температура при этом связаны школьным уравнением P*V/T=const. И чем быстрее процесс, тем сильнее меняется температура. На характерных для моторов скоростях при сжатии воздух нагревается до самовоспламенения масла и солярки (дизель), в реальном пневматическом автомобиле остывает так, что дыхание у выхлопной трубы не в туман конденсируется, а замерзает и падает на землю инеем. Беда в том, что при сжатии в компрессоре высокая температура не только перегревает весь механизм, плавит кольца и клапана, она ещё увеличивает актуальное давление воздуха и заставляет тратить лишнюю энергию на накачку. Конечно, эта лишняя энергия тоже уходит в нагрев. В баллоне же сжатый воздух совершенно бесполезно остывает в окружающую среду.
Хорошие компрессоры справляются с этой бедой уменьшением частоты и многоступенчатым сжатием с промежуточным охлаждением, но всё равно КПД компрессора высокого давления получается около 25%. Для сравнения, зарядка от той же розетки электрического аккумулятора имеет эффективность 80-90%.
Единственное применение, где этот эффект приносит пользу это пружинно-поршневая пневматика и подобные ей легкогазовые пушки. Там воздух/газ быстро сжимается поршнем, нагревается, и тут же толкает пулю, отдавая ей энергию и механическую, и тепловую. Смысл такой хохмочки в том, что выстрел получается мощнее, чем при использовании того же объёма холодного заранее сжатого газа, а скорость пули может быть выше, ибо в горячем газе больше скорость звука (её ограничивающая) и меньше потери на вязкость в стволе. Только это не двигатель, газ используется лишь для преобразования энергии.

В двигателе всё ещё хуже. Компрессор никуда не едет, он может позволить себе качать спокойно в выгодном режиме. Пневматический двигатель на транспорте сталкивается с теми же проблемами, что и паровая машина — невозможно иметь хорошую экономичность на всех нужных режимах, да ещё и без больших механических потерь.
При расширении воздух охлаждается. Чем быстрее и в больше раз расширяется — тем охлаждается сильнее. Давление от этого падает, а значит энергии поршню он отдаст меньше. Казалось бы, пусть воздух расширяется не сразу, а поступенчато, как и сжимался в компрессоре. Между ступенями его даже подогреть можно, хоть об окружающую среду. Только вот мотор машины должен выдавать очень разную мощность и быстро её менять. Для этого надо управлять отсечкой, моментом закрытия впускного клапана в цилиндре, определяющим степень расширения рабочего тела. Хотя бы от 5% до 50%. То есть при рабочем давлении 20 атмосфер воздух будет расширяться от 2 до 20 раз. Если делать две ступени, во вторую пойдёт давление от 10 до 1 атмосферы. В одном случае у выхлопа будет ещё высокое остаточное давление, но в другом цилиндр будет растягивать воздух, отнимая мощность у первого рабочего. Можно на небольшой мощности выхлоп сразу выпускать наружу, а вторую ступень отключать, но это добавит механических потерь или сложности. То же самое получается если ограничивать мощность не отсечкой, а просто дросселем.
[Историческая справка]У паровых машин были те же проблемы. На границе 19 и 20 веков были весьма популярны двухступенчатые машины (компаунды), экономившие пар за счёт снова меньшего его охлаждения от расширения. Но в паровозах с развитием смазок их быстро вытеснили машины простого расширения на перегретом паре. Многократное расширение осталось в корабельных и стационарных машинах, но они постоянно работают на полной мощности.
Получается, чем эффективнее пневматический мотор, чем больше в нём степень расширения воздуха, тем больше в нём воздух остывает и тем больше потерь на давление. Если сделать больше степеней расширения, воздух остывает меньше, но большую часть времени, когда полная мощность не нужна, дополнительные ступени только мешают работать. В итоге КПД пневматического мотора не превышает 30-40% как у ДВС. Только вот работает он не на топливе, а на заранее сжатом со своими потерями воздухе.

Показателен пример одного французского городка, где решили перевести местный трамвай с паровой тяги на сжатый воздух. Повесили под вагончик баллоны, их как раз хватало на поездку туда-сюда по недлинному маршруту. Воздух накачивали паровой машиной на конечной станции, это нормально, стационарная паровая машина эффективнее подвижной и требует меньше машинистов. [внезапно]Только вот оказалось, что выходящий из баллона через регулятор воздух такой холодный, что двигатель на нём работает как говно и вообще обмерзает. Отчего пришлось на чистый и непахнущий трамвай поставить бутильон — этакий самовар на угольной тяге, подогревающий воздух перед использованием. Были варианты и с теплообменниками на заранее залитом кипятке, но их надолго не хватало.
Да, охлаждение пневматического мотора ниже окружающей среды тоже большая проблема. Даже когда среда сама по себе тёплая, это требует более жидкой смазки, иначе она вязнет и серьёзно сопротивляется движению. Стоит среде похолодать, как мотор обмерзает, покрывается инеем и перестаёт теплообмениваться вовсе, а значит давление воздуха в цилиндрах (зависящее от температуры) становится всё меньше. Мощность падает, расход теперь и более плотного воздуха растёт. И в отличие от мифического падения ёмкости аккумуляторов на холоде у сжатого воздуха это критичная проблема.

В реальности привод сжатым воздухом имеет смысл только для инструмента со шлангом, и то только там, где электричество неудобно или неприменимо: отбойные молотки, краскопульты, зубные бормашинки. Пневматические моторчики могут быть легче и мощнее электрических (ценой повышенного расхода, при работе с небольшим расширением), не бьются током и вентилируют помещение, но с эффективностью у них всё плохо, компрессор тока жрёт в разы больше, чем жрал бы электроинструмент.
Ограниченно сжатый воздух годится для складского транспорта. Пневматические моторы хорошо тянут с места, а заправка баллонов сжатым воздухом несравнимо быстрее, чем свинцовых аккумуляторов электричеством. Большие пробеги и значит большое давление там не нужно, значит эффективность получается лучше (легковушки, не электрокара), не воняют как дизель, воздух можно использовать и для подъёмников и другого инструмента, но снова ездить вокруг компрессора.

На этом, я считаю, тему автомобилей на воздухе можно закрывать. Разве ещё за пневматический гибрид расскажу. Даже фантастика здесь не поможет. Баллоны на тыщу атмосфер ещё можно придумать, но использовать это давление всё равно придётся реалфизикой со всеми её проблемами. О том, что баллон со 150-200 очками давления это бомба, сравнимая с тем же объёмом дымного похера, и взрывающаяся от любого сильного повреждения (в отличие от аккумуляторов и бензобаков), я тоже скорбно промолчу.