Новая версия николаевского хера!

…точнее ширины задницы стефенсоновской римской лошади найдена в очередном трактате. Оригинальную (неверную) байку знают все, она не нужна. Версию "он очень-очень долго считал, а потом именно взятая с потолка цифирь оказалась идеальной, естественный отбор подтверждает" думали многие, но они наивны — считать тогда ещё не изобрели. Срываю.
У заказчика первого стефенсоновского паровоза были ворота. Открывались эти ворота ровно на 5 футов. Потому и габарит по внешним сторонам колёс был выбран таким. Железнодорожные составы тогда были устроены примерно как телеги, полностью помещались между колёс, ага? Паровоз этот ходил ещё по уголковым рельсам, то есть имел обычные колёса, съехать с пути ему не давали стенки самих рельсов. Для Ливерпуль-Манчестерской Дороги же нужны были колёса уже с ребордами, по ребордам колея вышла меньше на двойную ширину обода, ровно на четыре дюйма. Ширину пути между рельсами же инженеры выбрали ради достаточного зазора на полдюйма больше. В итоге получились привычные 4 фута 8½ дюйма. Весь мир второй век страдает вовсе не из-за тощей задницы римской кобылы, а из-за узких ворот некого прогрессивного, но жадного английского угольщика.
Там, где колея действительно выбиралась по научно обоснованным соображениям с ничем не ограниченного потолка, чаще брали круглое число футов. Южные штаты и от них Россия 5, иберийско-индийская колея 5½, дорога озера Эри и первая русская 6, Брунелевские 7. По узкоколейкам это заметно ещё лучше и круглее, ибо большинство появилось уже в метрическую эпоху: 600, 700, 750, 800, 900, 1000. Для выбора некруглого размера всегда нужен серьёзный повод. Видишь такой размер — знай, за ним всегда стоит история.

В дополнение темы страданий.

Сочетание взаимоисключающих параграфов: ограниченный размер колеи, высота колёс, площадь сечения котла.