Древнее, скорее всего британское. Особенно прекрасны червяки.

Главная проблема козлиного пидоранского бана — в некомпетентности запиливших его козлов.
Напомню, что по нововыведению из_семи_залупа теперь бан любым мерзавцем участника распространяется не только на мерзавцев уйутненький журнал, но и на все комментирование сообщений этого мерзавца в публичных местах.
Хотели они (наверно) вполне разумную вещь. Только не сумели додуматься, что нужен им не бан, а ИГНОР. Принципиальная разница в том, что пидоранский бан запрещает другому человеку писать. Только потому, что какой-то мерзавец решил что ему тот участник не нравится. Игнор же запрещает ТЕБЕ читать. Ты не хочешь видеть чьих-то сообщений — так ТЫ их и не увидишь. Их смогут прочесть все остальные посетители журнала, но тебе до того дела быть не может. Нет у тебя вне своей личной днявочки права запрещать другим писать и читать. Даже если они пишут про тебя и тем более про написанное тобой.
Показательно что пидоранский бан не просто пидоранск. Он ещё и НЕ РАБОТАЕТ. Единственно, он запрещает комментировать посты мерзавца в сообществах (но это всё же пост забанившего, и я не уверен что этого не было и раньше). В публичных местах он ограничивает лишь технически кнопочку "ответить" прямо под каментом мерзавца. И всё! Ты всегда можешь ответить рядом, мерзавец не сможет удержаться от чтения. Причём ему придётся следить за ответами вручную, извещения-то не придут. Многие мерзавцы ухитряются продолжать срач уже забанив оппонента. Такое сразу видно по характерной лесенке, где один постоянно отвечает сам себе. Игнор, мягкий (сообщения видны, но изначально свёрнуты) или жёсткий (сообщения не видны вовсе), нежнее щадил бы даже чувства самих снежинок, не нарушая прав окружающих. Каждый имеет право и возможность закрывать глаза себе. Но мало кто имеет право затыкать рот другим, а давать кому попало такую возможность недопустимо.

От мудрого anairos
«Сравниваем всегда с тем плацебо, которое выглядит в точности как испытуемое лекарство. Это основа метода.

Вообще изучали много чего. Определяли даже влияние цвета таблетки на её эффект. Оказалось, что белые таблетки лучше работают как жаропонижающие, красные как обезболивающие, а фиолетовые наиболее эффективны как психотропы.

Но согласен, изучать границы действенности плацебо довольно сложно. Для этого пришлось бы подвергать большое количество реально больных людей заведомо бесполезным процедурам, да ещё обманывать их при этом. А это неэтично с медицинской точки зрения.

Так что гомеопатия в этом смысле настоящий клад для исследователя. Благодаря гомеопатам мы уже знаем, что плацебо ничего не может сделать с инфекционными и онкологическими заболеваниями. Правда, знаем мы это ценой жизни нескольких сотен людей, которые лечились гомеопатией вместо нормальных лекарств. Но то такое. Сиро Исии тоже много чего открыл для медицины.»

Совершенно безотносительно же можно полюбоваться на демоницу из очередного чучхейского порнокомикса.

…называется двигателем внешнего сгорания Юрия Лукьянова.
Автор утверждает, что заново изобрёл двигатель Стирлинга и паровую машину заодно. Нагреватель и холодильник на схемах условно показаны, а рабочее тело по описанию может быть как водой (что кстати противоречит конструкции самой машины), так и воздухом. Отмечу то, что на воздухе это будет никакой не стирлинг, а цикл Джоуля-Брайтона, с нагревом и охлаждением при постоянном объёме. Грубо, турбореактивный двигатель, только замкнутый.
Звучат прохладные былины про спокойное сгорание любого топлива, дающее абсолютно чистый выхлоп, рассчитанные на людей незнакомых и с обычными печками (дым и угарный газ) и паровыми котлами (сложность регулирования и унос топлива). Как будто любой другой двигатель внешнего сгорания так не умеет. И тут же безудержное враньё про характеристики, несовместимые с самим принципом работы. Физически. Нет у нас таких материалов, чтобы выдержать необходимые для них температуры. Даже в нагревателе, не то что в машине.


Типично для всех изобретателей вечных двигателей четвёртого рода, заявлены громадная удельная и литровая мощность, простота конструкции, громаднейший ресурс, высоченная эффективность и возможность работы на любом теле, от внутреннего сгорания до пара.

Фактически это сочетание двух роторных машин, работающих компрессором и расширителем. Вариант "с догоняющими поршнями", отличающийся кроме ВСЕХ врождённых проблем роторных машин ещё и необходимостью хитрого механизма для хитрого движения поршней. Здесь механизм явно свой, не имеющий аналогов, патентованный — и работающий, судя по картинке, через нужной формы кулачок, то есть самый лёгкий в разработке и неэффективный в действии. Нужные результаты обеспечит одна магия названия — роторно-лопастной!
Особенно забавно, что компрессор и расширитель показаны одного размера. Хотя даже для брайтона разница должна быть в два раза и больше, а для паровой машины — на два порядка. Что кстати сразу херит мечты о сбалансированности одного другим. Котёл и конденсатор же должны быть во много раз больше самой машины, особенно при заявленных удельной мощности и высоких оборотах.

В прилагающемуся к двигателю нытью показательно что с 1978 года (почти сорок лет, есичо), изобретатель не сумел сделать даже полноценной работающей модельки своего двигателя. Это к слову о Советском Союзе против паровозиков. Зато сейчас собирает первый действующий прототип установки сразу в двадцатифутовом контейнере, с парогенератором за миллион рублей. Остаётся лишь пожелать не экономить на измерительных приборах.
А ещё он называл ванкель тоже роторно-лопастным.

Я же напомню, что в случае внешнего сгорания эффективность и удельная мощность — понятия противоречащие и как бы не взаимоисключающие. Прямоточная паровая установка гидроплана может быть мощнее любого модельного ДВС, но немалую часть тяги у неё создаёт факел догорающего за котлом топлива. Тепловая электростанция или заводская машина весьма эффективна, но даже без всяких лишних подробностей типа градирен и тёплого прудика весит на каждый киловатт не одну тонну. Всеядность же к этим двум понятиям вовсе третье.

Забавно отделанный hit-n-miss моторчик.


©

©пёрто
Любопытный способ нарезания косозубых и даже винтовых (skew, helical) зубчатых колёс. Винтовые передачи были в своё время узко популярны для привода параллельных оси цилиндра распредвалов, из-за компактности, плавности и тишины работы по сравнению с коническими. По свойствам они между обычной зубчатой передачей и червячной, ближе к червячной с оченьмногозаходным червяком.

Также демонстрации назначения видео.

Обратите внимание, что у маленькой шестерни зубьев вдвое больше, чем у большой. Большая тут фактически шестизаходный червяк, с наклоном зубьев 80⁰ против 10⁰ у двенадцатизубой. Нарезаны они уже другим способом, придающим заготовке "честное" спиральное движение почти на целый оборот.

Мало кто в курсе[citation needed], что крайний рекорд скорости на воде был поставлен чуть больше сорока лет назад. Причём на деревянной лодке (с реактивным двигателем от салолётиков IX-X уровней): https://en.wikipedia.org/wiki/Spirit_of_Australia
Это как бы говорит нам, что раз не могут повторить, то и на воде никто не летал и вообще Австралии не существует!

А пока полюбуйтесь на запуск миниатюрной металлической лодочки.

[News] Comix 4.0.4 released - 2009-04-03

И да, это крайняя версия.

Хочу передать в качестве своего отношения к модному в ролевой тусовке срачу за технику безопасности пестню ВИА Бухлодуй "Fucked With An Anchor" каких-то модных лесорубов "А я в домике норке".

Точнее, продолжение предыдущей части про машину Вестингауза. У Кеннеди всё же редкостно сумбурное изложение и полное отсутствие системы что в порядке, что в именовании глав. Что усугубляется тормознутостью планшета. Хотя, чувствую, в бумаге было бы труднее сдержать порывы разобрать книги физически и переставить до хоть какого-то отношения подобного к подобному.

Распределение пара в машине компаунд Вестингауза особенно ново и любопытно использованием единственного золотника/клапана вместо от двух до восьми их, как делают обычно. (Это лёгкое преувеличение, восемь клапанов таки можно встретить лишь в машине двойного действия.) Основы двукратного расширения пара в наше время настолько общеизвестны, что нам надо лишь бегло упомянуть их. Источник наибольших потерь в паровой машине — внутренняя конденсация, и цели многократного расширения в уменьшении этих потерь. Когда пар входит в цилиндр машины, сперва он нагревает его стенки почти до собственной температуры, от этого часть его конденсируется сразу. Когда пар расширяется после отсечки, его температура понижается, и после любого стоящего того расширения ко времени открытия выпуска становится на много градусов холоднее цилиндра. Естественно, тепло переходит от стенок цилиндра к пару на протяжении выпуска путём переиспарения воды, сконденсировавшейся при впуске, охлаждая стенки, и гарантируя конденсацию части пара при следующем впуске. Кратко, часть пара резко конденсируется прежде чем может совершить любую работу, и переиспаряется после, когда работу делать уже поздно, и теряется в выпуск.
Чем выше начальное давление и чем меньше температура отработанного пара, тем больше эти потери. Для любых данных начального и выпускного давления же их величина практически постоянна, с увеличением степени расширения же она составляет всё больший процент от используемого пара. В машине простого расширения после некоторой очень невысокой степени расширения потери от конденсации начинают перевешивать выгоду от дальнейшего расширения. (В первую очередь это конечно относится к насыщенному пару, но…) В машине двукратного расширения же мы делим разность температур между впуском и выпуском на два цилиндра, так что максимально возможная разность температур между паром и стенками в любом месте машины становится гораздо меньше, соответственно уменьшается и количество тепла, доступного для бесполезной передачи. Вдобавок, конденсация в цилиндре высокого давления не теряется полностью, так как переиспарившийся пар не выбрасывается, а переходит в цилиндр низкого давления, где совершает работу, частично компенсируя потери уже в нём.
Возьмём для примера две машины с выхлопом в атмосферу, одну простую, другую компаунд, получающие пар с давлением 7 бар по манометру. В первом случае в цилиндре температуры будут меняться от 170 до 100⁰C (забавно: в оригинале это были некруглые 338 и 212⁰F, но 100 и 30 psi, что намекает на обратный перевод единиц автором, работавшим то ли в смеси цельсиев с псями, то ли полностью в метрической системе), с разностью в 70⁰C. Во втором, если мы перепускаем пар из цилиндра высокого давления в цилиндр низкого при 2 бар (135⁰C), в каждом цилиндре перепад температур будет примерно вдвое меньше. Если обе машины расширяют пар в одинаковое число раз, и крутятся с одинаковой скоростью поршня, производя одинаковую мощность, цилиндр низкого давления машины компаунд будет практически того же размера, что (единственный) цилиндр машины простого расширения (кстати правило: мощность машины многократного расширения можно оценить, считая объём последнего цилиндра на давление в первом), и соответственно потери в первой будут составлять лишь половину от потерь во второй. Цилиндр высокого давления компаунда имеет площадь намного меньше, соответственно меньше в нём будет и теплопередача, а большая часть потерь в нём примет вид пара с давлением 2 атм, и неплохим запасом энергии, который отдаст во втором цилиндре.
( Шокирующие подробности!…Collapse )


Фиг. 56 показывает обычный тип высокоскоростной машины двойного действия от гг. Дэви, Паксмена и компании, разработанной для электрогенераторов и оснащённой особым регулятором.
Итак, машины высокой скорости вращения были описаны полностью и каждый тип их проиллюстрирован. Сейчас они имеют преходящее значение, развивавшись бок-о-бок с динамо, и составляя вместе с паровым котлом самого до недавнего времени дешёвого производителя электроэнергии. Но со всех сторон нет сомнения что газовый двигатель с динамо показывает серьёзное уменьшение цены электричества, и в скором будущем соревнование между двумя первичными двигателями будет напряжённым.

Пост получился длинным, спать давно пора, так что мои комментарии и дополнения последуют отдельно. Скажу лишь что сферический эксцентрик с качающимся хомутом — треш и содомия. Непонятно почему нельзя было соединить с шариком на качалке таким же коротеньким шатуном, поставив промежуточную направляющую. А вот хомут с фланцами для удержания масла прекрасная идея. Моделисты обычно делают фланцы наоборот, на вращающемся диске, и они наоборот должны разбрасывать вытекающее из-под хомута масло. Благо излишков его там не бывает.

© https://www.gatewaytoairguns.org/GTA/index.php?topic=139654.0
Crosman 123, она же 100/101 CG. Работает на паре (насыщенном!), выглядит парово.

Автор https://www.pixiv.net/member.php?id=42351 , ©пёрто у ruslan_rb_kg

Да, на этих товарищей я не устаю радоваться. Они ДЕЛАЮТ и оно РАБОТАЕТ!

…Известной в интернетах в основном в виде одной не очень понятной[кому?] схемы. Быстроходная двухцилиндровая паровая машина компаунд Вестингауза, предназначенная в первую очередь для производства электричества, но и вообще. Интересна лаконичной, остроумной, и весьма достойной не повторения, так знакомства конструкцией. Перевод всё из того же Кеннеди.


The Westinghouse Compound Engine
Как видно на разрезе (Фиг. 37), машина в основном состоит из двух вертикальных цилиндров, крепящихся болтами к верху картера коленвала, служащего для двух целей — жёсткой рамы машины и ёмкости для смазки. Паровая (золотниковая) коробка прикреплена горизонтально сверху цилиндров. Золотник получает движение через Г-образный рычаг от регулятора на одном из конце коленвала. На другой конец вала надевается приводной шкив нужного размера. Картер залит водой(!) до уровня середины шейки шатуна в низу её хода, на воде плавает примерно полудюймовый слой тяжёлого/густого чёрного масла.
( Многабукав скартинкаме…Collapse )
А вот главная хитрость, работа золотника, будет в следующей части, хе.
От себя скажу, что интересны здесь в первую очередь (и по отдельности) золотник и регулятор. В целом двухцилиндровая машина одиночного действия с двумя поршнями в противофазе довольно обычна, и являет собой минимум конструкции для высоких оборотов. Единственный цилиндр плохо балансируется, а двойное действие требует принудительной смазки. Компаунд же всегда эффективнее простого расширения и не делать его причин почти нет (главная — ТЫ ПАРОВОЗ). Здесь на два цилиндра работает единственный золотник, а его коробка образует заодно паровую рубашку для крышек, проще могут быть только клапаны с кулачками, но у них лапки отсечка не меняется.
Регулятор же прекрасен если не расхваленным качеством работы, то однозначно простотой устройства. Одна подвижная деталь, Постум! Небольшая цена этого отсутствие идеальной балансировки (что частично компенсируется тупо массой маховика), и непрямая траектория смещения эксцентрика. У более распространённых осевых регуляторов груза два, а эксцентрик висит между ними на варианте ваттовского параллельного механизма. Но стоит ли оно того — ещё считать и мерить надо. Особенно если учесть, что наиболее точное управление оборотами давно ушло в электромоторы, а от регулятора первичного двигателя надо лишь не давать тому уйти вразнос или заглохнуть. Очевидно, что конструкцию можно спокойно упереть и на машину обычной компоновки.

Найдите забавную особенность на картинке.


Вдобавок — устройство регулятора подобных машин. Регулятор центробежный, стоит прямо на валу и часто в том же картере. Лично мне нравится простотой подвижных частей. Грузы висят на Г-образных рычагах, их стягивает пара пружин, другие концы рычагов давят прямо на передающую втулку. Никаких лишних тяг с их осями и потенциальными люфтами, никаких вращающихся гирь причудливой формы.
Дроссель тоже интересен. Это кольцо, ходящее по внешней стороне стакана с паром и открывающее в нем окна. В отличие от простейшей бабочки меняет проходное сечение линейно. Полностью скомпенсирован. Разве что не герметичен, но ему и не надо перекрывать пар полностью, достаточно чтобы "холостые обороты" без нагрузки были ниже рабочих.


Заметно, что Ренкин Кеннеди паровые машины таки любит. Меньше, чем турбины, но явно сильнее газовых двигателей. Он хорошо описывает преимущества компактных быстроходных машин перед большими и медленными. И объясняет, что каждому овощу — свой фрукт. Относительно регуляторов например надо учитывать назначение машины. Далеко не всегда необходимо поддерживать стабильные обороты на всей нагрузке, начиная с самой малой, часто достаточно иметь экономичное и точное регулирование лишь в районе рабочей мощности. И здесь прекрасно справляется обычный дроссель при фиксированной (или ручной) отсечке. К слову о паровом мотоцикле, там можно не выпендриваться дальше очевидных газа-дросселя и передач-отсечек.

Списали штурмана с летной работы. Поехал к жене на родину, в деревню.
Жена просит председателя колхоза взять мужа на работу, председатель и спрашивает штурмана:
— Что делать умеешь?
— Карты читаю, трассы прокладываю, считаю хорошо.
— Карты у нас только игральные, трасса одна до райцентра, а вот счетовод нужен. Видишь стадо коров в поле, сосчитай.
Штурман посмотрел на стадо, достал НЛ-10, пошуровал и говорит:
— 54.
Проверили, все верно.
— А вон на горизонте большое стадо коров, сколько?
Штурман глянул на стадо, взял НЛ-10, пошуровал и говорит:
— 327.
Проверили, опять все верно. Закусило колхозников, согнали всех своих коров, считай, говорят. Штурман взглянул, взял НЛ-10, пошуровал туды-сюды и говорит:
— 1243.
Два дня перепроверяли, сбивались три раза, но оказалось все правильно.
Председатель:
— Беру тебя на работу, но расскажи, как это у тебя получается?
— Да ничего сложного, считаю количество сосков, делю на четыре и беру поправку на яйца.

Во Вторую Мировую, перед открытием Второго Фронта, перед союзниками встала проблема: а не дохрена ли у немцев хороших новых танков? Разведка, как всегда, сама рассказывала анекдоты, интересные лишь масштабами фантазии. Скучные люди математики придумали считать серийные номера, и это дало весьма точные результаты. Но не одни математики!
Как известно[кому?], у танка есть колёса[citation needed], а точнее опорные катки. У немецких танков их ещё и МНОГО. С двух захваченных Пантер эти катки сняли, пересчитали, и посмотрели внимательно. Кроме серийных номеров по каткам можно определить и что отлиты они в разные формы. Разумно предполагая, что все формы работают параллельно, и на каждый танк катки не подбирают, а ставят сделанные примерно одновременно, спросили своих литейщиков. Те посчитали сколько можно с такого числа форм сделать в месяц катков, и получили производство в 270 танков (8640 сисек катков, если что, не считая запасных). Когда потом уточнили у самих немцев, оказалось что за тот месяц их было выпущено 276.
С тех пор подсчёт немецких танков — серьёзное, уважаемое занятие.

Просто хвастаюсь. Три базовых типа логарифмических линеек. Маннхайм: четыре шкалы, пара простых и пара двойных (квадратов). Риц: добавлены тригонометрические шкалы и шкала кубов. Дармштадт: также логарифм-логарифмические шкалы, для натурального экспоненцирования и логарифмирования.
В порядке лёгкого издевательства над зрителями оные характерные шкалы заботливо размещены на обратных сторонах движков. Переворачивать же их умеренно безполезно.

Ибо много писать пока ещё нечем.

1: Обычный всасывающий насос, с клапаном на поршне, он же ведро. (Поразительно, что в наше время bucket pump значит уже не тип устройства насоса, пошедший ещё от колодцев с вёдрами, а тупо НАСОС С ВЕДРОМ)
2: Обычный плунжерный насос одинарного действия.
3: Плунжер двойного действия.
4: Насос плунжерно-поршневой, двойного (точнее полуторного) действия. Всасывает на ходе вверх, нагнетает на обоих.
5: Поршневой насос двойного действия с четырьмя клапанами, наиболее распространённая конструкция.
6: Насос плунжерно-ведёрный. Работает аналогично номеру 4, но имеет выпускной клапан на поршне.
7: Насос двухпоршневой. Поршни ходят вместе, один работает на всасывание, другой на нагнетание. Зачем — не спрашивайте.
8: Плунжер двусторонний. От номера 3 отличается только лёгкостью доступа к уплотнениям, в промышленном масштабе это важно.

Писать что-то умное пока не до кисонек, однако встретил коротенькую главу и решил нужным перевести её целиком.
Забавно то, что показан в ней редуктор, практически без изменения конструкции находящийся в немалой части современных винтовок на сжатом воздухе. Главное отличие лишь в постоянной пружине вместо стравливающего клапана, понятно неприемлемого при ограниченном запасе воздуха.


Клапаны регулирования или уменьшения давления пара.
Паровые машины часто требуют для работы пара с давлением меньше котлового. В таком случае используют автоматические клапаны, поддерживающие давление постоянным и ниже, чем в котле (да, в оригинале повторы ещё повторительнее).
Дополнительное применение для них — поддержание давления постоянным при меняющемся давлении в котле. Конечно, меняться давление в котле должно только на уровне выше требуемого постоянного. Например, при надобности в постоянном давлении 10 атм котёл может быть настроен на максимальное давление 12 атм, редукционный клапан на 10 атм, и в таком случае кочегары могут менять давление в котле от 10 до 12 атм без влияния на работу машин.
Клапан должен быть как можно ближе ко входу в саму паровую машину, чтобы максимально воспользоваться эффектом перегрева пара от дросселирования (wire-drawing) на редукционном клапане. Должное место его между водяным сепаратором и машиной.
Перегрев пара дросселированием в некоторых случаях используется для получения сухого пара, вместо трубчатого пароперегревателя в жаровых трубах. Этот способ некоторое время применяется, очевидно успешно, в Королевском Флоте. Например, машины HMS Terrible (крейсер 1895 года) были разработаны под давление 14 атм на основном кране (не помню как по-русски будет stop valve), но котлы производят пар с давлением 17 атм. На многих кораблях Флота пар производится в котлах с давлением 20.4 атм, используется же с 15 атм на входе машины.
Снова, в некоторых случаях рабочее давление машины ниже возможного давления котла. Не часто, но иногда такое бывает. При этом оказывается что на пониженном давлении котёл не может поддерживать нужную производительность, но после поднятия котлового давления на 2 атм и снижения давления до 5 атм редукционным клапаном котёл легко справляется с работой. В первом случае с паром из котла выносится вода, и ещё больше её конденссируется в паропроводах. Во втором же пар высокого давления уносит меньше заброшенной воды и меньше конденсируется, редукционный клапан же дросселированием перегревает и сушит пар. (Здесь надо пояснить, что интенсивность бурления кипящей воды в котле сильно зависит от давления. Высокое давление сжимает пузырьки пара, по велению Архимеда они всплывают медленее, поверхность воды от этого спокойнее, брызг и пузырей меньше.)
На рынке много разных типов редукционных клапанов. На рис. 204 показан примером клапан Кёртинг, рычажно-грузового типа.
Клапан состоит из трубки, свободно скользящей во втулке, и кончающейся поршнем, работающим в цилиндре. Низ трубки упирается в верхнее седло клапана. Объём проходящего пара ограничен поднятием клапана, и меняется движением поршня вверх-вниз.
Пар пониженного давления действует на верхнюю сторону поршня, просачивающийся между трубкой и втулкой со стороны высокого — на нижнюю. Второе давление поддерживается постоянным, так как любой его избыток стравливается через маленький выпускной клапан (по типу предохранительного), соединённый с объёмом под поршнем. Это давление может изменяться перемещением грузика по рычагу выпускного клапана.
Поршень поднимается или опускается соответственно давлению дросселированного пара. Если по некой причине оно меньше чем давление выпуского клапана, поршень поднимается и пропускает больше пара, восстанавливая баланс давлений с двух сторон поршня. Аналогично, избыточным давлением поршень сдвигает вниз, и проходящий через клапан объём пара уменьшается.
Этот клапан имеет следующие важные свойства:
Он понижает давление пара с любого давления до любого более низкого давления, работа его никак не зависит от количества проходящего пара или его начального давления.
Давление дросселированного пара можно менять во время работы.
Конструкция клапана проста, и немногие его части не склонны выходить из строя.
Направление хода пара показана стрелочками на иллюстрации.
В другом варианте этот редукционный клапан имеет мембрану (вместо поршня) и двухкромочный сбалансированный клапан, как показано на рис. 205. Рычаг имеет груз для настройки давления.
Для судового применения клапаны нагружены вместо рычага с грузом пружиной.

Со стороны собственно паровых машин же здесь интересен эффект использования дросселирования для сушки пара. Такой эффект действительно существует и работает. Грубо, увеличение скорости пара при проходе через узкую щель превращается в тепло через трение и завихрение. Общая энергия пара при этом неизбежно уменьшается, но часть механической переходит в тепловую. В основном — испаряет неизбежные в насыщенном паре капли воды. Хохма же в том, что наличие воды в паре ДРАМАТИЧНО усиливает его теплообмен с любыми стенками, и конечно в сторону потерь. Так что сухой пар использует с толком гораздо большую часть своей пусть меньшей энергии, чем мокрый, и в целом работает эффективнее.
Понятно же и что настоящий перегрев делает эти ухищрения ненужными. С ним остаётся применение редукторов для питанием машин и, особенно, прочих механизмов паром низкого давления от котла высокого.
Особенно полезен редукционный клапан в качестве "упрощающего" simpling valve в компаундах. Там он берёт высокое давление со входа ЦВД и пропускает пониженное в ресивер для пуска машины в любом положении коленвала. Подавать в ресивер сразу высокое в грамотно спроектированном компаунде же нельзя, ибо прочность цилиндров у него пропорциональна их давлению. Во время работы давление в ресивере (точнее отношение давлений) выше, чем должен давать клапан, отчего тот постоянно закрыт и не травит мимо машины. Работает автоматически и без внимания.

Точнее, ноющие за нелёгкую женскую судьбу при капитализме бьюти-блоггеры. Главной причиной была неспособность перебить банальную истину ограниченности ресурсов на нашей сраной Земляшке ни начётничеством цитат классиков, ни обзываниями "капиталистом", ни приписыванием заранее разгромленных лозунгов, ни прямым хамством, ни требованиями спердобиться, ни пренебрежением якобы отсутствию работы, а потом к безупречному выполнению её, ни наконец тупыми попытками подавить нтелехтом десятитысячника с ютубчика.
По такому поводу принесу глубокомысленную картинку:

Она как бы говорит нам. Помни, живущий в квартирах пидарас, студент, жыд человек с квалифицированной работой, обеспечивающий семью! По сравнению с шестью миллиардами остального человечества ты не коммунист, ты интеллигент самый настоящий буржуй! Если взять всё и начать делить по-честному, это не тебе достанутся профессионально озабоченные врачи и участливые воспитатели для детей, это ИМ достанется хоть по коновалу на деревню и по паре литров пресной воды в день.
Прежде чем мечтать о равенстве, надо признать, что пока тебе больше достаётся ресурсов, на тебе же лежит и ответственность за эффективность их использования. Делай своё дело лучше, чтобы не только хватало на обеспечение семьи, но и на других. Пусть даже за деньги, твоя постоянная работа по профессии будет лучше и дешевле чем одиночные попытки дилетантов, а значит меньше ресурсов дадут всем больше ништяков.
И да, я сам делаю именно так. Пусть я занимаюсь никому не нужной фигнёй, но многие люди могут эту фигню просто у меня купить и радоваться, а не изобретать заново велосипед из костылей на коленке.

Про ресурсы можно и подробнее. Главные из них — энергия и пресная вода. Они не бесконечны даже на просторах нашей необъятной.

В развитых странах расходуется 100÷200 литров водопроводной воды на человека в день (подтверждаю это, я один выпливаю в месяц около 3.5 кубов). Но эта цифирь теряется в сравнении со "скрытыми" затратами воды, нужными чтобы накормить и одеть каждого из нас. Около 300 литров воды надо на производство всего двух яиц, пакета хрустящей картошки, или двух чашек кофе. Хлопковая футболка или 300 граммов говядины требуют внушительных 5000 литров воды. Выключение крана во время чистки зубов не спасёт нас от беды. Население мира растёт и богатеет, от того растут потребление мяса и молока.
©https://www.lowtechmagazine.com/2007/11/water-eats-ener.html

Глупость, по-моему, худший вид лжи. Именно потому, что бескорыстна, там нет бенефициара, одни потерпевшие. Корыстная ложь обычно перераспределяет блага. Не создавая новых – раз, и с транзакционными издержками – два, что главный грех всех жуликов с позиций либерального экономиста. Глупость просто уничтожает. Все равно что либо разворовать склад с ништяками, либо просто его спалить по зову сердца… Мне кажется – тут есть разница, и она не в пользу поджога.

Есть те, кто предпочтет пепелище разворуйке, в силу нюансов своей моральной философии. Вот эти моралисты, дай им волю – могут быть опаснее любого корыстолюбца. И кстати, с мошенником и манипулятором обычно можно как-то договориться, с идиотом – обычно никак.

Мученики с ним мучаются. Циники строят вокруг искреннего вруна-по-любви какие-то свои корыстные темы. На этом альянсе циника с дураком держатся «социализм», «патриотизм», финансовые пирамиды, религиозные секты и т.д.
©https://metasilaev.livejournal.com/138182.html

В моей этике же высшим злом является бессмысленное уничтожение. Хуже всего — уничтожение информации, оно бессмысленно практически всегда.

Китайцы развлекаются переделкой паровозов на питание огнетушителями сжиженной углекислотой из баллонов.


Образец на фото используется как маневровый на заводе в Тяньцзине. Смысл переделки — избавиться от угольного дыма. Фильтры к паровозу не прикрутишь, а углекислота (наверняка своя) явно оказалась дешевле перехода на солярку. Бонусом будет постоянная готовность к работе, без разведения паров.

Подобное делают и с двумя паровозами в китайской Монголии. Но там катают туристов на старых паровозах и углекислота оказалась выгоднее восстановления котлов. Это как на любой выставке паровые машинки работают сжатым воздухом от компрессора.

Ссылки:
https://www.advanced-steam.org/ast-news/co2-powered-steam-locos-in-china/
https://www.advanced-steam.org/ast-news/news-from-china/
http://www.365yg.com/item/6492567277689373198/

В целом способ практичный. В отличие от сжатого воздуха, углекислота при умеренном давлении жидкая, и может компактно хранить много энергии. В разы больше, чем бестопочный паровоз на кипятке например. Для эффективного её использования в паровой машине нужны некоторые переделки — замена теплоизоляции на подогрев. Но общая механика та же. Сама углекислота дороже топлива, но явно дешевле нового локомотива. А глобальное потепление сосёт.

Долго искал и вот случайно нашёл японский двигатель. Он не разочаровал, действительно весьма своеобразен. Особенно прекрасна жаровня подогрева калильного шара на древесном угле, с подставкой для чайника и кепкой для золы! Любопытно сделан унитазный охладительный бачок, похоже что через трубу в него должно выкидывать воду когда она закипит в рубашке цилиндра. И забавные отверстия у впускного клапана. Обычно даже если он автоматический и сосёт воздух напрямую, без всякого фильтра, зачем-то всё равно делают уходящий вбок канал. Тут же насверлили дырок прямо вокруг клапана, без всяких лишних сложностей.

Жалко что на фоне работают другие двигатели. Но и чихание этого хорошо слышно, а главное видно. Двухтакник всё же.
Пользуясь случаем, хочу передать козлу — сам ты животные!